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COLABORACIONES

SACAR AL TREN DE LA CIUDAD

Septiembre 12, 2019


En busca de la obra de infraestructura que marcará su sexenio –para que no se le recuerde únicamente por haber inaugurado el nuevo campo militar en Loma de Juárez–, el gobernador Ignacio Peralta solicitó a la administración del presidente López Obrador sacar el ferrocarril de la zona urbana capitalina.

El proyecto no es nuevo, lo formuló en su momento el alcalde Federico Rangel Lozano como parte de un plan maestro para incorporar la zona sur de la ciudad de Colima al desarrollo urbano.
En esa misma lógica, el Ayuntamiento abrió un eje vial para conectar la avenida De los Sabinos (prolongación en Colima de la Benito Juárez de la Villa) con el boulevard Carlos de la Madrid Béjar, a través de la avenida Liceo de Varones.
Nacho se refirió al proyecto como una “obra de gran impacto” pues abatiría la “frontera entre el desarrollo y el subdesarrollo” que suponen los rieles.
Esa marginación es evidente, a las colonias y asentamientos irregulares que se fueron estableciendo más allá de la vía férrea, como en su momento El Tívoli, les llamaban en otro tiempo “el D.F.”: detrás del ferrocarril.
Con una inversión federal entre 2 mil 500 y 3 mil millones de pesos, la obra consistiría en trazar una nueva ruta para el ferrocarril Manzanillo-Guadalajara a su paso por el valle de Colima: abrirla “de Coquimatlán hacia Cuauhtémoc y evitar que pase por Colima y Villa de Álvarez”.

DETRÁS DEL FERROCARRIL

Una vía de comunicación fluida, como puede ser el ferrocarril pero también un periférico o el libramiento carretero, implica una barrera urbana sólo cuando es infranqueable.
En Colima, hasta el tercer anillo periférico parte en dos la zona de mayor plusvalía en la mancha urbana. Pero es la falta de pasos a desnivel (y otros defectos de la obra, como el insuficiente alcantarillado) la que provoca esos embotellamientos que vemos a las horas pico.
En ese sentido, los promotores de la plaza comercial que se construye en el lado norte del Paseo de la Madrid pagarán en pocos años haberse opuesto a que se construyera el paso a desnivel sobre el cruce de Venustiano Carranza.
Cuando la vialidad en el acceso a un centro comercial se vuelve complicada, la gente deja de ir. Y un buen ejemplo lo tienen en Guadalajara con Plaza Galerías, que compite desventajosamente con Andares.
En el sur de Colima, lo que partió en dos la ciudad no fue la vía sino la estación del tren, concebida en el porfiriato como puerta a una ciudad que se desplegaba pendiente arriba.
Al igual que en Manzanillo donde detrás de los muelles estaba el mar, en la capital del estado más abajo de la estación del tren sólo había descampado.
Para colmo, con la privatización de los ferrocarriles que realizó el presidente Ernesto Zedillo, desapareció el servicio de pasajeros y el correo exprés. Y como no hay carga importante que dejar o llevar de Colima, los trenes ya no se detienen en esta ciudad.
Los patios del ferrocarril que en su tiempo propiciaron el establecimiento de asentamientos humanos sin servicios (la gente originalmente vivía en vagones descontinuados), son hoy un baldío, un área insegura porque nadie trabaja ahí acoplando carros al tren ni en los talleres de mantenimiento.
Incluso el esfuerzo por abrir un centro cultural en la antigua “fábrica de luz” de El Tívoli, no es reconocido por la población capitalina porque el espacio se encuentra precisamente atrás del ferrocarril.

LA IDEA FUE DE FEDERICO

Nacho planteó el nuevo trazo del ferrocarril en el marco de los proyectos que el presidente López Obrador conversó con los gobernadores, pero expresó sus dudas respecto a que la obra esté incluida en el paquete presupuestal de 2020 que se envió al Congreso.
Es más, como si tuviera autoridad moral para ello, urgió a la administración federal a anunciar inversiones importantes para el estado.
Pero así como nadie le dijo que como presidente municipal Federico Rangel fue quien habló por primera vez del tema, exponiéndose al escarnio de los redactores de un periódico que veían al maestro con celo porque le disputaba la nominación tricolor al entonces subsecretario de Comunicaciones del gobierno federal, Nacho pasó por alto también que esta idea ya se discutió en la prensa.
A la propuesta del maestro Federico, en la columna editorial Interés Público que dictaba Humberto Silva Ochoa y en mi propia columna en Ecos de la Costa, hablamos de la necesidad de ir más lejos en el plan de sacar los trenes de carga de la ciudad:
Sería un error levantar los rieles para que los convoyes corten camino por atrás de la Villa, y no aprovechar el derecho de vía existente para sustituir el tren de carga por un tren urbano.

MOVILIDAD DEL FUTURO

Con una de las tasas de densidad vehicular (número de automóviles en proporción al número de habitantes) más altas del país, a la zona metropolitana de Colima le urge un sistema de transporte masivo.
Y un tren urbano podría ser la solución para transportar pasajeros entre Coquimatlán, Colima y Cuauhtémoc, cuyo proceso de metropolización es una realidad.
Pronto necesitaremos un medio de transporte rápido, eficiente y económico para ir de cualquiera de los nuevos fraccionamientos que se están abriendo cerca de El Trapiche, al campus Coquimatlán de la Universidad de Colima. Y lo mismo vale para quienes viven en Prados del Sur y requieren trasladarse al campus Norte, sólo para hablar de estudiantes universitarios.
Vi en Charlotte, Carolina del Norte, cómo a lo largo de pocos años la antigua vía férrea se convirtió en la línea de un tren eléctrico urbano. Y lo que era un entorno deprimido, cobró vida con estaciones de pasajeros donde los automóviles de los usuarios quedan seguros.
Como un tren urbano no arrastra pesos extraordinarios, puede ascender con mayor facilidad y descender sin perder el control de los frenos. Son las vías las que pasan por encima de las avenidas ya existentes.

TREN ELEVADO A COMALA

En una segunda etapa podría pensarse en un vía perpendicular a la actual, para unir a Colima con Comala a través de Villa de Álvarez.
Mas como la urbanización voraz no ha dejado espacio libre para un viaducto, esta segunda línea del tren urbano tendría que ir probablemente elevada sobre una vialidad ya existente.
Yo propongo el trazo del eje de avenidas De los Sabinos, prolongación Anastasio Brizuela, Benito Juárez y Enrique Corona Morfín con la carretera a Comala, como línea 2.
Elevada, no superficial porque no hay espacio para el tren y los coches. Tampoco subterránea porque debido a la poca profundidad de los mantos freáticos y la pronunciada pendiente de un valle que no es sino la extensión de las faldas del volcán, en Colima no es sensato pensar en excavaciones.
Habría que palear muy profundo en la terminal norte, en Comala, para quedar a ras de suelo en la sur, ubicada en los límites de Colima y Villa de Álvarez.
En la Zona Metropolitana de Guadalajara las líneas 1 y 2 del tren ligero corren en muchos de sus tramos subterráneas, y sólo en aquellas partes que no estaban pobladas cuando se proyectó la obra, como es en las inmediaciones del Santuario de los Mártires y el Periférico Sur, la línea 1 es superficial.
Pero la línea 3 que no han concluido, corre elevada sobre sendos viaductos en cada extremo, el que parte de la central camionera en el municipio de Tlaquepaque y el que llega al centro de Zapopan. Hubo que excavar, sin embargo, para dar paso al tren ligero por el centro de Guadalajara.

SE VALE SOÑAR Y ACTUAR

No es un sueño. La conversión del ferrocarril de carga en una línea de tren ligero no implica más que la sustitución de los rieles, la construcción de paraderos y la compra de los equipos: coches y generadores.
La hipotética línea 2 sería mucho más costosa pero valdría la pena para agilizar la movilidad en esta metrópoli, antes que colapse el tránsito vehicular.
Pero es evidente que una obra de este tipo tendría que plantearla un gobierno distinto al de Nacho Peralta. No sólo porque carece de visión de largo plazo, sino porque los tiempos no dan.
De todos modos, aun cuando la desviación del tren empiece en 2020 la inaugurará el siguiente mandatario estatal.

Mi correo electrónico: carvajalberber@gmail.com. Esta columna también se puede leer en: www.carvajalberber.com y sus redes sociales.

ADALBERTO CARVAJAL

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